▲ 경기도 광주시의 한 물류센터에서 화물차량이 싣을 물건 앞에 대기하고 있다.     © 김현무 기자

영하 10도 이하로 기온이 떨어진 29일 오전 9시 경기 광주의 한 물류센터. 새벽 5시에 기상해 졸음을 뒤로 한 채 두꺼운 겨울 점퍼를 입고 나온 4년 차 화물기사 서모(42) 씨.

서 씨는 월급이 아닌 지입으로 5톤 화물트럭을 구입해 월 150만원 할부금과 몇 달 전 출생한 아이와 부인을 생각하면 현저히 줄어들고 있는 일거리에 마음이 초조하다.

그는 매시간 스마트 폰에 설치된 화물 앱에서 눈을 떼지 못했고, 잠시 후 근교에 있는 운송업체를 검색하다 원하는 것을 찾은 듯 운송주선사업자에게 전화를 걸었다. 약속을 잡고 화물이 있는 물류센터로 운전대를 움직이는 그의 모습이 즐거워 보였다.

첫 번째 배송을 마친 서 씨는 “3년이 넘었지만 아침밥은 꿈도 못 꾸고 휴게소 등에서 간단한 식사를 한다”며 “때로는 졸리거나 혹은 비나 눈을 피해 육교 밑에 정차하며 휴식을 취하는게 전부다”라고 말했다.  

서 씨는 또 “현재 화물 운송구조는 화주에서 운송주선사업자 그리고 운송업체를 거쳐 화물차 소유주로 복잡하게 짜여 있어 매 단계 수수료 명목으로 관행적으로 화주가 책정한 운송료가 잘려 나가게 돼 있다”며 불만의 목소리를 높였다.

서 씨에 따르면 운송료의 60~70%만 자신의 손에 쥐게 되는 셈이다. 중간에 부당하게 많은 차익을 얻는 이들로 인해 지난 1년간 시내 40여 건과 시외 20여 건의 활동으로 모은 돈이 할부금과 유류비를 제외하면 월 300여만 원이 채 되질 않는 수입은 고생한 만큼의 대가와는 거리가 멀어 보였다.

하지만 서 씨는 “매일 졸리고 피곤하지만 그래도 일이 많으면 좋겠다”면서 “해마다 경기가 어려워지는 가운데 화물건수에 비해 화물차가 많아 일거리가 부족해 적은 돈이라도 벌면 그나마 다행이다”며 다시금 버릇처럼 스마트 폰을 확인하기 일쑤였다.

현행 화물자동차 운수사업법은 두 단계 이상의 다단계 알선은 금지하고 있지만 화물 거래가 관행적으로 전화 통화로 이뤄지고 있어 적발할 수 없는 상황이다.

한편 정부는 2004년 화주와 운송업자, 주선사업자들을 가맹사업에 가입시켜 화물과 차량 정보를 쉽게 확보할 수 있는 ‘화물운송가맹사업’을 시행했지만, 화주들이 가맹사업에 들어오면 영업 기밀인 화물 운송량을 밝혀야 하므로 꺼리면서 유명무실해졌다.